HiEV独家｜余承东力推L3标准，华为ADS更高阶产品将至

作者 | 张祥威

编辑 | 德新

L3标准出台提速智驾江湖的厮杀将更加惨烈。

近日多位接近华为的人士告诉HiEV余承东正在力推自动驾驶L3标准尽快出台华为的多位技术专家深度参与了L3标准制定。

本月稍早前余承东在重庆参加阿维塔活动时曝出“L3的国家法规和标准可能很快就要释放出来据说6六月份左右。”

之后工业和信息化部副部长辛国斌表示“支持有条件的自动驾驶这里面讲的是L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。”

知情人士透露华为积极参与L3标准制定和出台的原因有三

• 解决法规缺失问题

• 推动智驾国家层面评价标准确立

• 华为ADS将按照L2+、L3搭配的产品组合进入市场。

随着一直对智驾领域重金投入的华为进场赛道里的其他参与者既会被带动着迅速前进也会面临更大的压力。一场属于高阶智能驾驶的战斗打响了。

一、L3标准将至华为率先杀入

一项行业标准的制定背后往往有高层、大型企业的主导推动。智能驾驶领域也不例外这一次出手的是华为。

一位接近华为的人士告诉HiEV这次L3标准的制定华为是作为企业的代表其它还有中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会等部门。

“华为深度参与了标准的制定比如L3应该如何定义产品形态是怎样的应该具备怎样的准入门槛怎么测试验证人机交互如何免责从技术实现到量产落地再到可能的政策补贴等都有深度参与。”该人士表示。

华为参与推动L3标准出台有几重考虑。

1、解决政策法规层面的问题。

一位熟悉华为的知情人士向HiEV表示L3和L2.9本质上是缺少了法规的问题。“华为会推进L3的标准尽快建立。目前智能驾驶普及主要有几个障碍包括技术、政策法规。L3标准的出台会把政策法规这个问题解决掉。”

2、为行业立出技术评价标准。

近几年智能驾驶产业的节奏不断提速从高速NOA到现在大家比拼的城市NOA从大算力芯片、激光雷达再到4D毫米波雷达行业的话题不断。这是余承东要主推L3标准尽快出台的另一个重要原因。

“现在是一锅粥大家都说自己很牛但消费者没有一个量化或者客观的国家层面的评价标准。有了标准之后相当于画了一条线就会体现出技术的差异。公司都说自己能做城市NOA但你能不能满足L3”上述熟悉华为的人士说。

在他看来从消费者端看L2.9和L3在功能上差别不大功能体现是一样的。一些具体的指标比如变道的成功率95%和96%消费者挺难感知出差距。

从技术角度看L2.9和L3的差别体现在系统方案的安全冗余设计层面。

L3除了对系统的安全冗余有一定要求对功能体验也有一些紧急情况下的特殊要求比如系统在道路上出了故障能不能做到自动靠边停车这其实对技术是有一定要求的。

3、推出华为ADS L3产品。

华为ADS 2.0发布时定义为了L2.999……新的L3标准出台后方案组合上将会有更新。

HiEV获悉华为ADS的产品接下来将采取L2+和L3的方案高低搭配的方式。除了华为参与标准制定的其它公司也将推出类似产品。

诸多迹象说明一场属于L3的智驾领域战斗正在打响。而这场战斗曾经预演过只不过推进不顺。

二、 L3法规落地难在责任界定

大约从2018年开始乘用车企业开始布局L3。

那年国内造车新势力里的小鹏汽车提出打造L3的产品并与德赛西威、英伟达签订三方战略合作协议计划打造一款L3自动驾驶域控制器即后来的基于英伟达Xavier的IPU03。

后来三方合作的L3域控产品确实量产上车了但量产的自动驾驶系统并非L3级别。

几乎与乘用车发力同期商用车市场一些重卡公司孵化的科技公司出现将打造L3自动驾驶重卡列为目标并最终小批量下线了前装的产品。

向L3进军的车企大概从2021 年开始由于政策法规的原因再加上技术能力本身未达预期而较少提及L3。

反倒是更多的概念如L2+、L2.9开始出现。

一位拥有多年自动驾驶量产经验的前L4公司技术负责人告诉HiEV这里面一些公司的确技术实力不错但因为无法可依所以只能称为L2.9当然也有一些企业属于浑水摸鱼蹭概念。

甚至于在一些做L4自动驾驶的高管看来并不存在L3只有L2和L5。

直到2022年工业和信息化部出台了《汽车驾驶自动化分级》将驾驶自动化分为0至5级。

其中对3级为有条件自动驾驶的定义是“驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务动态驾驶任务接管用户能够以适当的方式执行动态驾驶任务接管。”

明确定义简单但L3法规仍面临落地难问题难点在于责任的界定和实施细则制定上。

均胜电子副总裁郭继舜认为L3的核心在于是否可以通过政策法规明确人机共驾时的权责。

在他看来按照SAE定义的L3没有太好的性价比一方面用户交互体验不太好需要进一步优化人机交互逻辑和人车共驾安全性算法上为了应对驾驶员脱手脱眼后的corner case算法还需要持续地迭代和数据积累。

另一方面为了做好系统设计需要做更多的冗余比如为了做到脱眼、脱手、脱脚需要做好转向冗余、制动冗余、电源冗余ECU冗余通信冗余等。“L3看起来是技术和功能的进步但由于要增加成本并不容易被厂商实施。”

当然L3无法落地还在于它的人机共驾的交互方式不被现行法规所允许。

因为法律条款为了通用、普适性定义往往模糊。而在模糊的条款下要划分每一个事故或者每一个功能的权责是非常复杂的。

深圳在自动驾驶领域的立法侧面说明了这项工作的复杂性。

2022年深圳出台了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》并于8月1日起实施。

从实际效果看这项法规更多地支持了L4。

深圳自动驾驶智能研究中心副主任郝景山向HiEV透露“深圳的立法名义上已经正式实施但是执行细则要到今年年底才能做出来。深圳已经花了不少的立法资源很主要的一点就是交通责任的认定。现在深圳的做法是让坪山区先行坪山将牌照发给了百度Apollo、AutoX做无人化的商业载客但并不是L3。”

因为道路上很多事故往往不是单方的责任。

L2阶段责任是明确的出了事故责任由驾驶员的承担。L3阶段涉及到驾驶员向车企的追责。

郝景山举例如果行人闯红灯L3的车把行人撞重伤在这样的案例中行人即使违反道路交通安全法规在先但不会负全部责任。此时行人可能会被判70%的责任驾驶员没有在十字路口起到保护行人的责任所以判驾驶员30%的责任。问题在于L3状态下30%的责任驾驶员怎么向车企追责给司机带来的心理伤害怎么弥补这些都难以厘清。

接下来国家层面的L3法规出台后制定执行细则方面很可能是一项同样繁琐的工作。

三、L3标准亮绿灯智驾江湖厮杀将更惨烈

L3标准出台更多的是画出了一条线打响了高阶智驾的发令枪。

多位业内人士向HiEV表示智驾产业肯定会受益于政策法规的出台但行业可能尚未准备充足。在业内看来技术现在还无法达到自动驾驶大规模使用的程度现在基本以L2+为主。

郝景山表示现在的L2智能化程度不够。智能化指的是遇到什么问题应该知道怎么处理。需要大模型带来的智能的涌现可以在车上实现。

他表示“有可能过一年国内就会有公司强行推出L3。因为如果上电子围栏的话是可以精挑细选位置的。但是L3可用的场景很少。”

地平线创始人、CEO 余凯甚至提出 “十年以后连L3级自动驾驶都不会真正实现。”

不过对于智驾领域来说出台L3终究是一个利好信号。

上述L4公司技术负责人向HiEV透露“就在半个月前有地方政府已经组织了L3标准的座谈会细则的出台看起来还需要一段时间。L3的风已经起来了对整个赛道是一种正向推动。”

通常一项法规的出台后要征集意见稿然后发布配套的实施方案。部委层面如工信、公安等部门将制定执行细则。到了省级还要做细则的细则。整个流程下来可能需要半年到一年的时间。

现在有了华为等的加持L3标准的法规落地可能会加速推进。

接下来大家不仅会看到城市NOA在各个城市遍地开花也可能会在不久看到搭载国家标准认定的L3自动驾驶汽车出现。更细化的标准会把各家的能力归类到更精准的一档更是智能驾驶厮杀更加惨烈的信号。

对于华为来说这是一场向高阶智能驾驶领域实施的阳谋。华为在自动驾驶上的大手笔投入所换来的成绩有望早获得来自官方的认定其他企业也将不得不为达到L3标准而迅速行动。

L3标准的出台相当于在同样是优秀的学生中间细化出了95分的学神和90分的学霸之分。学神们争夺真正意义上的中国首款L3量产车或许将成为智驾赛道的下一个看点。